2014年，曾到访比亚迪西安工厂，彼时的西安工厂负责生产秦和F3等车型，前者是“王朝系列”的开山之作，后者上点年纪的车友相信都认识，曾是比亚迪青涩年代的中流砥柱之一。时隔6年，我们再次来到西安工厂，除了已经换代的秦，这里还负责生产9月刚刚上市的宋PLUS。

　　探秘过包括世界一流品牌在内的各家工厂，又在比亚迪的生产线巡游几番，我们有了更多思考：相比2014年的比亚迪，今天比亚迪产品力的脱胎换骨远不是艾格一人之力，设计研发固然重要，但研发、工艺、制造环节的博弈，厂房、流水线的投入，无数人命运的改变甚至“牺牲”，才促成了中国汽车工业的飞速崛起。

　　一辆车的制造，冲压是起点，侧围、机盖、尾门起初都是干料，也就是钢板，钢板要在千吨冲压下达成不同的造型，来满足设计师天马行空的需求。

　　相反，如果车型的生产工厂没有高吨位的冲压机生产线，工程师就只能选择切分侧围或者干脆放弃高难度的设计。

　　艾格从奥迪来到比亚迪，他的设计所有人都看见了，但设计的背后不仅仅是图纸，从泥模到量产，需要的还有工厂制造工艺提升，流水线设备的升级跟进，工厂要能够把他脑子里的车在有限的成本下造出来，这才有意义。

　　而且，对比亚迪来说，困难的是艾格眼中的工艺极限来自奥迪，换句话说是德国工业的标准，当他以此来要求比亚迪唐、宋Pro、宋PLUS，表示“这样的设计肯定能造出来”，工程、制造环节都要面临巨大的挑战，博弈当中，当然也伴随快速的进步。

　　夏天工人拿着焊***手工给钢板打焊点，汗流浃背，今天的激光焊接简直不可想象。关于焊接的技术我们到焊装车间再详聊。

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